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Le TGV Paris-Genève après la collision, hier matin, à Tossiat (Ain). Les accidents de ce type coûtent encore une quarantaine de vies par an en France.
La collision survenue dans l’Ain a causé la mort d’un chauffeur de poids lourd et blessé 35 personnes.

Un TGV Paris-Genève a percuté hier matin un poids lourd sur un passage à niveau, à Tossiat, dans l’Ain. L’accident, qui a coûté la vie au chauffeur du camion et fait 35 blessés dans la rame, relance le débat sur la sécurité des passages à niveau en France. À l’heure actuelle, on en dénombre encore 19 000, dont 364 sont jugés «préoccupants», soit parce qu’ils sont situés sur des voies où le trafic est important, soit parce qu’ils offrent une mauvaise visibilité.

Au-delà de ces cas prioritaires, la diversité des situations rend difficile l’application d’un plan national. La majorité des passages à niveau – 63% – sont en effet situés sur des voies communales, 36 % sur des routes départementales et 1% sur des routes nationales. Côté réseau ferroviaire, aucun passage à niveau n’est situé sur une ligne à grande vitesse. Les seuls accidents pouvant impliquer un TGV ont lieu sur des lignes classiques où la vitesse ne dépasse pas les 160 km/h.

Pourtant, on déplore encore une quarantaine de morts chaque année sur les passages à niveau, contre près du double il y a dix ans. Réseau ferré de France (RFF), propriétaire du réseau national, ne supprime qu’une quarantaine de ces passages par an. À ce rythme, il faudrait donc quatre cent cinquante ans pour qu’il n’y en ait plus un seul.

De cinq à dix ans de procédure

«Il n’est pas question de tous les supprimer, explique un cadre de RFF. Le réseau ferré doit rester connecté au réseau routier, et les usagers de la route doivent pouvoir circuler.» En soixante-dix ans, le nombre de passages à niveau a diminué de moitié et ceux qui existent aujourd’hui devraient en majorité être maintenus. Pour les autres, toute suppression implique des travaux routiers importants : construction d’un pont ou d’un tunnel et parfois déviation de la route. De tels travaux coûtent de 3 à 4 millions d’euros, or RFF ne dispose que de 25 millions d’euros par an pour réaménager ses passages à niveau. Qui plus est, ces travaux sont en général précédés d’une procédure qui peut durer de cinq à dix ans. «Chaque fois, nous devons réaliser une enquête publique et négocier avec les collectivités locales concernées, explique-t-on chez RFF. De nombreux maires freinent la procédure et sont hostiles au bouleversement du plan de circulation de leur commune.»

Pour améliorer la situation, RFF réfléchit également au renforcement de la sécurité aux abords des passages. Il est envisagé de placer des panneaux plus lisibles. Les clignotants à lampes des signaux d’avertissement sont également remplacés par des clignotants à diodes plus visibles par temps de brouillard.

En revanche, aucun système n’est prévu pour provoquer l’arrêt d’un train lorsqu’une voiture ou un camion est sur la voie. «Il ne se passe que quinze secondes entre la fin de la descente des barrières et le passage du train, commente un cadre de la SNCF. Même en déclenchant un freinage d’urgence, une rame ne peut pas s’arrêter s’il y a un véhicule bloqué sur la voie.» Autant dire que, pour longtemps encore, les conducteurs ne pourront compter que sur leur propre prudence. Il est vrai que 98% des accidents sont dus à une faute d’inattention.